Saatnya Mobil Nasional Tancap Gas

 Mobil buatan adik-adik kita SMKN 2 Solo, SMKN 5, dan SMK Warga Solo  yang bernama “Kiat Esemka”, tiba-tiba saja jadi buah bibir pecinta otomotif. Hanya berbekal biaya produksi yang minim, anak-anak muda itu membuat mobil Sport Utility Vehicle (SUV). Jika ini merupakan tunas industri Mobil Nasional (mobnas) Indonesia, mungkin ada pertarungan yang seru di pasar industri otomotif Indonesia.

Zaman selalu berubah. Dulu tahun 90-an, anak STM (sekarang lebih dikenal SMK) bisa memperbaiki mesin mobil atau radio transistor saja sudah hebat. Mereka selalu dicari ketika mesin atau alat elektronik kita rusak. Sekarang, pelajar SMK lebih handal. Mereka merakit dan membuat mobil yang tergolong kelas SUV,  bukan hanya mesin, tetapi juga eksterior dan interiornyaInilah yang membuat banyak orang optimis, “inilah era kebangkitan mobnas kita”.
Selama ini, industri otomotif di Indonesia terutama mobil hanya dikuasai merek global seperti Honda, Suzuki, Daihatsu, BMW, Hyundai dan sekitar sepuluh merek lainnya. Industri otomotif Indonesiabelum mempunyai merek Indonesia. Kalaupun bermerek dengan bahasa nasional, itu pun hanya sekedar merakit saja. Padahal, tren penjualan dan produksi mobil yang dirakit di negara ini cukup pesatdan menggembirakan.
Data Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (GAIKINDO) menunjukkan, mulai tahun 2007 hingga tahun 2011 lalu penjualan mobil di Indonesia tumbuh sekitar 26 persen. Selama tahun 2011 sebanyak 837.948 unit telah diproduksi di Indonesia melalui Agen Tunggal Pemegang Merek (ATPM) asing yang ada. Total ekspor dalam bentuk utuh (completely built up / CBU) pada tahun yang sama mencapai 107.932 unit, berbeda dengan nilai impornya yang hanya 76.173 unit.
Ini menunjukkan bahwa industri dan pasar otomotif  di nusantara sedang pada masa jaya-jayanya. Wajar jika ketika gabungan siswa SMKN 2 Solo, SMKN 5, dan SMK Warga Solo  sanggup merakit mobil “Kiat Esemka”, banyak orang angkat topi dan standing applause ketika diluncurkan. Bhakan Walikota Solo, Joko Widodo, dengan bangga memakai mobil tersebut sebagai mobil dinasnya.
Ide Mobnas memang bukan hal yang baru dibicarakan. Inpres no.2 tahun 1996 yang saat itu ditujukan kepada Menteri Perindustrian dan Perdagangan, Menteri Keuangan dan Ketua Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM) untuk mewujudkan proyek industri mobil nasional. Saat itu, PT. Timor Putra Nasional yang ditunjuk sebagai pionir mobil nasional Indonesia gagal mewujudkannya. Saat dilempar dipasaran, produksi mobil Timor dicibir oleh masyarakat otomotif Indonesia sebagai produk gagal, dan masih menggunakan konten lokal yang masih minim.
Memang, pemerintah saat ini tidak menyinggung proyek mobnas ini secara eksplisit dalam Perpres no.28 tahun 2008 tentang Kebijakan Industri Nasional dan buku putih Kementerian Perindustrian.Strategi jangka panjang industri kendaraan bermotor hinga tahun 2025 adalah memperkuat basis produksi kendaraan niaga, kendaraan penumpang kecil, dan sepeda motor, meningkatkan kemampuan teknologi produk dan manufaktur industri komponen kendaraan bermotor, memperkuat struktur industri pada semua rantai nilai melalui pengembangan klaster otomotif, pengembangan keterkaitan rantai suplai melalui klaster, pengembangan desain rekayasa, pengembangan produk komponen otomotif serta manufakturing penuh sepeda motor utuh.
Mewujudkan impian rakyat Indonesia untuk mobnas ini bukan hal yang gampang dilakukan. Sedikit melirik industri otomotif di negeri Jiran misalnya. Proton, mobil nasional buatan Malaysia awalnya pun hanya merakit dengan komponen dari perusahaan otomotif Jepang, Mitshubishi. Pada tahun 1982, Perdana Menteri Malaysia saat itu Mahatir Muhammad, menerapkan National Automotive Policy (NAP) agar industri otomotif Malaysia memulai pembuatan mobil nasional. Transfer teknologi dari Mitshibishi ke negara Malaysia pun terjadi yang berakhir dengan diluncurkan Mobil Nasional Malaysia pertama, Proton Saga.
Kita bisa belajar dari negeri seberang, hanya saja saat ini pasar otomotif Indonesia terlihat penuh sesak. “Kue” industri otomotif ini direbutkan oleh banyak ATPM. Secara ilmu ekonomi, pasar industri otomotif saat ini sepintas bisa disebut “Pasar persaingan monopolistik”. Karl E. Case dan Ray C. Fair (2002) menjelaskan dalam “Principles of Economics”, bahwa pasar ini mempunya ciri khas, banyak perusahaan yang bergerak di bidang yang sama, tidak ada rintangan masuk dalam usaha ini, dan produknya jelas terlihat berbeda. Pada pasar persaingan monopolistik, yang paling jelas terlihat adanya kemampuan produsen mempengaruhi harga. Hal ini disebabkan karena keunggulan masing-masing barang yang diproduksi (dalam hal ini mobil). Dengan demikian, konsumen tidak akan berpindah ke merek lain.
Paling tidak saat ini ada 9 (sembilan) mobnas yang tengah diproduksi selain Kiat Esemka, diantaranya Komodo, Tawon, GEA, Marlip, Maleo, Wakaba, Arina, ITI, dan Mahator. Semua produk roda empat buatan lokal ini akan masuk di persaingan monopolistik pada pasar industri mobil di Indonesia. Masuknya mobnas ini benar-benar menguntungkan konsumen otomotif. Mereka memiliki pilihan yang sangat besar untuk konsumsi produk otomotif ini. Secara otomatis, para pembeli mobil yang rasional akan membeli dengan menyesuaikan anggaran yang akan mereka belanjakan.
Perlu Kebijakan Mobil Nasional
Masuknya mobnas ke ke kancah persaingan industri mobil di Indonesia memang bukan hal yang mudah. Para produsen mobnas memang dihadapkan dengan beberapa batu sandungan yang berat. Biaya dari industri otomotif jika dilihat secara detail jumlahnya sangat besar. Mulai dari biaya tetap (fixed cost), terdiri dari investasi biaya infrastruktur dan biaya penelitian pengembangan (Research &Development). Lalu, biaya variabel, terdiri dari biaya bahan baku untuk komponen dan biaya tenaga kerja. Jika perusahaan akan meningkatkan kapasitas produksinya, menambah tenaga kerjanya, atau meningkatkan teknologinya maka muncul biaya marginal (marginal cost).
Nah, sekarang apakah mobnas sanggup bertempur di pasar industri ini jika biaya yang dikeluarkan cukup terbatas? Honda Prospect Motor, perlu mengeluarkan investasi sekitar 70 juta USD untuk membuat tipe produk mobil Honda City, Honda Stream dan Honda CRV. Sementara, Astra Daihatsu Motor, perlu merogoh kocek Rp. 300 Milyar hanya untuk membangun sebuah produk mobil segmen bawah yaitu Daihatsu Xenia. (Agustina Kurniasih, Industri Otomotif Indonesia, 2005)
Melihat kondisi seperti ini, Komisi VI DPR RI sebenarnya telah bekoordinasi dengan Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan, Kementerian Perhubungan, dan Kementerian Riset dan Teknologi untuk diharapkan membantu membangun desain dan rancang bangun mobnas. Paling tidak, biaya R&D yang masuk dalam biaya tetap dan harus ditanggung perusahaan pembuat mobnas menjadi lebih ringan.
Untuk awal, memang kita akui, skala produksi industri mobil bermerek global milik ATPM masih terlalu kuat. Mereka punya dana untuk menambah skala produksi, mendiferensiasikan produk mobilnyadengan berbagai tipe, dan iklan yang ditayangkan di media massa untuk menarik konsumennya sangat hebat. Wajar bila, saat pameran otomotif terbesar di Indonesia seperti Indonesia Automotive Show tahun lalu, stan mobnas hanya terlihat kecil di sudut ruang pameran diantara stan pameran milik ATPM-ATPM ternama.
Industri mobnas ini menanti sebuah kebijakan layaknya kebijakan yang dibuat pemerintah Malaysia mengenai National Automotive Policy (Kebijakan Mobil Nasional). Kebijakan ini bertujuan menumbuhkan penciptaan nilai ekonomi secara berkelanjutan (Prof. Mudrajad Kuntjoro, “Kebangkitan Mobnas?”, Opini Kompas 6 Februari 2012).
Dalam kebijakan tersebut ada dua kunci utama yakni, pertama, Diperlukan sejumlah paket hibah (industrial adjustment fund) dan insentif agar mobnas bisa mencapai skala operasi, keterkaitan industridan pengembangan komponen lokal dan kapasitas bumiputera. Kedua, agar dapat diproduksi secara massal maka perlu partisipasi semua pihak dalam rantai nilai produksi.
Mungkin insentif awal bisa berupa pembebasan pajak untuk impor komponen yang memang tak bisa dibuat secara lokal dalam beberapa waktu. Namun secara jangka panjang, kita harus adopsi teknologi komponen tersebut agar bisa dibuat secara lokal.
Kapasitas bumiputera saat ini memang lagi booming. Pertengahan Pebruari tahun ini, media massa memberitakan mengenai uji coba penggunaan bahan bakar air oleh SMK Negeri 2 Langsa, Nangroe Aceh Darussalam. Alat yang dapat mengubah air menjadi bahan bakar kendaraan bermotor tersebut diberi nama “WaVe++SMK”. WaVe merupakan singkatan dari Water as a Vehicle’s Fuel, mengacu pada fungsi alat tersebut yang menjadikan air sebagai bahan bakar. Nama SMK sengaja dilekatkan pada alat ini sebagai bentuk apresiasi kepada SMKN 2 Langsa sebagai institusi yang telah mengembangkan dan merakit alat tersebut. Apa yang dilakukan anak-anak SMK ini bukan penemuan baru. Sebab pada 1833 telah dikembangkan oleh ilmuwan Michael Faraday dengan elektrolisa air. Di mana dalam elektrolisa air ada perubahan muatan elektron maupun atom (Harian Aceh.Com, 9 Pebruari 2012).
Disinilah kesempatan pemerintah melakukan penjembatanan antar SMK berprestasi dalam otomotif tersebut. Tidak mustahil jika pertemuan produk mobil Kiat Esemka dengan Wave++SMK akan menjadi andalan dalam Indonesia untuk memasuki persaingan dunia otomotif yang makin ketat. Inilah diferensiasi yang sanggup mengalahkan diferensiasi milik ATPM global. Tinggal bagaimana mengatur bagaimana rantai produksi ditata secara rapi dan sistematis.
Jangan sampai kita sia-siakan kesempatan memajukan industri mobnas ini. Parstisipasi dalam industri ini mempunyai multiplier effect yang cukup besar. Secara vertikal saja, industri hulu-hilirnya bisa memuat industri besi tuang, industri blok mesin, industri komponen, industri ban, dan industri aksesori mobil. Secara horizontal industri hulu-hilirnya bisa menggairahkan industri karoseri, pembiayaan pembelian mobil (leasing), bengkel mobil, bahkan kursus mengemudi.
Advertisements

Krisis Ekonomi di AS dan Eropa: Mencari Kesempatan dalam Kesempitan

Negara kita bukan seperti Korea Utara, Cuba, atau Albania yang mempunyai perekonomian tertutup. Indonesia menganut perekonomian terbuka, yang secara tidak langsung, dampak krisis global yang tengah melanda dunia saat ini sangat dirasakan. Krisis di Amerika Serikat (AS) membuat nilai ekspor Indonesia ke AS pada bulan September 2011 turun sekitar 200 juta USD, dari yang 1,38 Milyar USD menjadi 1,18 milyar USD di bulan Agustus 2011.  Begitu juga krisis yang melanda di Eropa, membuat penurunan nilai ekspor kita ke negara tujuan Eropa anjlok sekitar 543 juta USD,  dari Agustus 2011 sebesar 1,94 milyar USD menjadi hanya 1,39 milyar USD saja.
 Eksportir kita sepertinya masih teralu sentris pada kedua tujuan ekspor tersebut. Mungkin sudah warisan, eksportir kita hanya memandang kedua tujuan ekspor tersebut sangat potensial. Padahal sejarah menulis, ada track record yang sangat buruk dari perkembangan perekonomian di kedua negara tersebut.
 Kita mulai dari AS, yang sejak tahun 1929 negara ini telah pernah mengalami krisis yang sangat buruk. “The Great Depression” yang terkenal dengan sebutan “Black Tuesday” sempat membuat negeri paman sam ini kolaps. Meski pernah jatuh miskin, negara adidaya ini malah berperan sebagai polisi dunia mulai dari perang dingin dengan Uni Soviet hingga perang teluk di Timur Tengah membuat anggaran negara ini makin defisit.
 Di ujung tahun 2008, negara yang dipimpin Barack Obama saat ini malah mengalami krisis finasial hebat. Para ekonom menyebutnya “The Global Financial Crisis”. Krisis ini dipicu oleh kegagalan pengelolaan bisnis di sektor real estate akibat kejenuhan pasar properti yang dipaksakan dengan melakukan spekulasi mengantisipasi meningkatnya harga di masa mendatang (bubble economics). Sementara, eskalasi krisis diakibatkan oleh sekuritisasi saham-saham saham sektor properti di pasar modal dan makin dimarakkan dengan instrumen derifatifnya di berskala internasional.
 Ketika bulan September 2008, terjadi volatilitas tinggi di pasar modal secara global. Lembaga keuangan banyak yang mulai gagal saat jatuh tempo. Hal ini pun akhirnya membuat pemerintah AS memberikan bailout kepada lembaga keuangannya tersebut. Dana talangan tersebut merupakan hutang pemerintah (government debt) dan makin membuat pemerintah AS makin mengencangkan ikat pinggangnya untuk anggarannya.
 Sekarang Eropa, sejak 2010 krisis sudah melanda di 4 negara yang disebut PIGS yaitu Portugal, Italia, Greece (Yunani) dan Spanyol. Dalam perjanjian di Uni Eropa, tiap-tiap negara anggota diwajibkan mematuhi aturan dimana defisit anggaran tidak boleh lebih dari 3 % dari PDB-nya. Keempat negara ini tak sanggup memenuhi perjanjian tersebut dan berujung pada  tumbangnya perdana menteri di Yunani dan Italia, akibat chaos yang terjadi. Itu masih defisit anggaran, belum hutang pemerintah yang harus ditanggung.
 Kericuhan negara-negara tersebut makin membuat disparitas kemakmuran negara anggota Uni Eropa (UE) makin jelas terlihat. Sebagai perbandingan, pada tahun 2010, pertumbuhan ekonomi Jerman mencapai  3,504%, sementara Portugal hanya  1,398%, Italia hanya 1,296%, Spanyol terpuruk di angka – 0,147%, dan yang lebih mengenaskan Yunani pertumbuhannya -4,535%. Kita masih boleh menepuk dada, bahwa pertumbuhan ekonomi di Indonesia jauh dari negara-negara tersebut, yakni sebesar 6,105%.
 Apakah kejadian diatas akan berdampak ke perekonomian negara kita? Secara tidak langsung memang iya, hanya saja kita masih dalam pihak “dewi fortuna”. Ada 3 keberuntungan kita dalam mengantisipasi dampak krisis di AS dan EU ini (Prof.  Wibisono Hardjopranoto, dalam paparan “Seminar Ekonomi Nasional: Dampak Krisis Eropa & Amerika terhadap Bisnis di Indonesia”,2011), pertama, jumlah penduduk kita yang cukup besar membuat pertumbuhan ekonomi kita masih stabil, meskipun dengan kualitas rendah dan bertumpu pada konsumsi. Kedua, ekonomi Indonesia belum bercorak export-led karena porsi ekspornya hanya sekitar 26% dari PDB, sehingga tekanan ekspor tidak secara telak berpengaruh. Ketiga, pengalaman krisis ekonomi pada tahun 1998 membuat Indonesia lebih siap mengantisipasinya.
 Rasa was-was jika negara-negara tujuan ekspor utama kita mengalami kemerosotan mungkin wajar. Tapi apakah kita tak sadar bahwa masih ada Macan Asia yang siap “mengaum” dengan keras, dialah China. Data dari Economic Watch, menunjukkan prosentase Investasi terhadap GDP negara tirai bambu ini pada tahun 2010 sebesar 48,774%. Konon kabarnya, cadangan devisa negara ini sekitar 3 triliun USD, padahal cadangan di seluruh dunia sekitar 9 triliun USD. Fantastis!
 Meski neraca perdagangan kita terhadap China pada bulan Oktober lalu surplus 106,9 juta USD, namun kita juga tetap harus waspada. Neraca perdagangan AS dan negara UE terhadap China sedang mengalami defisit. Ini paling tidak membuat negara “panda” ini memutar otak agar tidak terjadi over supply di negaranya. Apalagi, aturan di negara tersebut sangat ketat untuk melakukan konsumsi barang.
 Politik Dumping bisa jadi alasannya. Masih ingatkan pada sekitar tahun 2000-an, banjirnya produk otomotif khususnya buatan China membanjiri nusantara. Pemerintah China berdalih, gerojokan ekspor sepeda motor cina (mocin) itu sebagai langkah mengurangi polusi di negaranya. Tetepi setelah diteliti, ternyata harga mocin itu jauh lebih mahal di negara asalnya dibandingkan dengan di Indonesia.
Beberapa ekonom berpendapat, kini saatnya kita merubah kiblat tujuan ekspor kita. AS dan Eropa mungkin sudah tua renta, dan bukan “gadis sexy” yang bisa dipinang untuk pemasaran produk buatan dalam negeri kita. China bisa jadi acuan produk buatan kita, asalkan bukan dalam bentuk barang mentah. Alangkah baiknya kita banyak mengimpor barang modal dan teknologi agar kelak ekspor kita punya nilai tambah juga merubah dominasi sektor ekonomi dari hulu ke hilir.
 Untuk menjaga pertumbuhan ekspor ini juga bisa dilakukan dengan beberapa cara. Mulai dari diversifikasi pasar ekspor, optimalisasi peran perwakilan perdagangan di luar negeri hingga optimalisasi kemampuan berkomunikasi aparatur Kementerian Perdagangan di luar negeri.
Sebuah krisis ekonomi memang mejadi sebuah masalah, namun di dalam masalah itu ternyata masih banyak kesempatan (oportuniti) yang bisa kita rebut. Saya jadi teringat cerita seorang pengusaha, yang dengan berat hati menutup pabrik lahan usahanya saat terjadi krisis moneter. Ia melihat ada kesempatan di saat suku bunga naik hingga 400% Lalu, ia pun menjual usahanya dan memasukkan uang hasil penjualan perusahaannya tersebut dalam investasi perbankan, dan keuntungannya ternyata lebih dari saat pabriknya beroperasi. Inilah yang dinamakan “kesempatan dalam sebuah kesempitan”