Kenapa Migas Kita “Dikuasai” Asing – Part 1 (kurang modal??)

Oleh: Priyok Pamungkas

Saya geli sendiri sebuah postingan di FB yang menggambar peta Indonesia yang dipenuhi berbagai bendera negara asing sebagai sebuah penanda perusahaan dari negara mana saja yang menguasai eksploitasi migas di negara kita, dan lucunya tak aada bendera Indonesi a di sana. Sangat provokatif memang, terlihat di posting-posting komentar setelahnya penuh emosi nasionalisme.
Memang tak ada yang salah, tapi beginilah dunia yang begitu gelap, minim informasi, dan semi-tertutup. Dunia Migas. Sehingga tak salah orang-orang diluar sana teriak-teriak dengan petantang-petenteng tentang migas kita yang konon dikuasai asing. Apa betul ini adalah masalah kita yang tidak punya modal? ataukah ini masalah teknologi? atau ini adalah masalah SDM?
Atau yang paling serem apakah betul teori konspirasi yang selama ini beredar bahwa sumber daya migas kita telah diatur sedemikian rupa sehingga dikuasai oleh pihak asing atau ini adalah hasil dari kebodohan kita sendiri dalam mengelola energi. Wallahu ‘Alam, saya juga tak berani memastikan, yang jelas saya punya fakta, silakan anda mengambil kesimpulan masing-masing.
Industri migas adalah industri yang padat modal. Siklus hidupnya pun cukup panjang, mulai dari fase eksplorasi berupa pengambilan dan kajian data-data geologis dan sebagainya, yang tentunya belum bisa menghasilkan apa-apa, lalu dilanjutkan dengan pembuktian analisis geologis tersebut dengan cara membuat sumur eksplorasi yang biayanya bisa mencapai USD30juta untuk satu sumur lepas pantai, padahal pengeboran tersebut hanya berpeluang berhasil 1:10, sehingga perusahaan migas perlu berjaga-jaga menyiapkan uang USD300juta in case butuh gali 10 sumur, lagi-lagi perusahaan migas belum mendapatkan revenue apa-apa.
Apabila akhirnya ditemukan, maka perlu pengeboran lanjutan dan pengembangan fasilitas produksi yang membutuhkan dana ratusan juta dollar. Sampai pada akhirnya perusahaan migas bisa menikmati pendapatan mereka setelah fasilitas produksi itu jadi, itu pun masih harus keluar biaya untuk maintenance dan antisipasi penurunan produksi akibat faktor alami. Dan saudara-saudaraku sekalian, proses siklus ini bisa memakan waktu 20 tahun!!!!
Sifat alamiah industri migas inilah yang akhirnya seperti membuat tembok tersendiri apabila ada investor yang ingin coba-coba bermain minyak, kalau bahasa kerennya mungkin barrier to business. Butuh kemampuan finansial luar biasa untuk melakukannya. Mari kita buat skenario terbaik. Untuk kegiatan eksplorasi buth USD10juta, sumur eksplorasi  5 buah USD150jt, dan pengembangan fasilitas produksi dan sumur produksi USD200jt jadi total USD360jt atau Rp.3,420,000,000,000 (baca: Trilyun) untuk satu lapangan.
For your info, tempat saya bekerja dalam satu blok memiliki 5-9 lapangan. Jadi kalau mau terjun ke dunia migas taruhannya adalah Rp 3,5 T.  Di seluruh Indonesia setidaknya ada 157 Wilayah Kerja Migas (blok produksi) yang berproduksi.
Anggap saja satu blok produksi memiliki 5 lapangan, maka investasi yang diperlukan rata-rata adalah Rp2700T belum termasuk maintenance yang perbulan bisa mencapai USD50jt. Sehingga bisa dibayangkan betapa betul-betul padat modalnya bisnis  ini. Lagi-lagi tidak sembarangan perusahaan bisa masuk kesini. Itu sebabnya perusahaan nasional kita, Pertamina, tak mampu berbuat banyak dalam kancah perminyakan di Indonesi. Dengan laba yang “hanya” Rp 21T, yang mana setengahnya disetorkan ke negara, tak banyak yang bisa dilakukan oleh Pertamina untuk mengelola seluruh blok di Indonesia.
Walau memang ada cara lain dalam mengelola migas kita sendiri, yaitu dengan mengambil blok yang sudah habis masa kontraknya, namun itu biasanya adalah lapangan yang sudah decline. Namun tetap saja, uang masih bicara dalam maintenance dan pengembangan blok “sisa” KKKS lain tersebut, seperti yang dilakukan Pertamina untuk Enhanced Oil Recovery terhadap sumur-sumur tuanya (yang kebanyakan ex-KKKS lain). Sehingga menyerahkan seluruh pengelolaan migas di Indonesia adalah merupakan kebijakan yang kurang bijak menurut saya.
Lantas ada suara lain yang bilang kalau Pertamina tidak bisa mengelola sekarang kan bisa disimpan nanti untuk anak cucu kita (saya ingat betul ini perkataan dosen saya, Pak Revrisond) sambil menanti Pertam. Saya sendiri sangat setuju mengenai hal ini, 1000%. Namun ada constraint lain untuk mewujudkannya. Yaitu kita sendiri. Kenapa kita sendiri?nah akan saya lanjutkan di tulisan
selanjutnya.

Genba (A Silaturahim Based Leadership)

Oleh: Priyok

Katanya silaturahmi memperpanjang umur/rezeki. Sudah banyak rentetan hujjah teologis tentang kalimat tersebut. Saya harus meyakininya karena memang itulah ucapan kanjeng nabi SAW. Beberapa dari kita mungkin lebih dari meyakininya, tapi telah melakoninya dan merasakan manfaatnya. Bertemu orang baru atau kawan lama, bertukar cerita dan pikiran, mempelajari kehidupannya, dan saling memberi inspirasi. Maka tidak heran, kalau orang yang maju tidak hanya ditentukan oleh kecerdasan intelektualnya tapi juga jaringan (silaturahminya). Seperti halnya Nazaruddin, dia bukan lulusan luar negeri, apalagi UGM. Namun berkat jaringan silaturahmi yang dimilikinya Nazaruddin menjelma sebagai pengusaha muda yang sukses karena mendapatkan order dari ”relasi-relasi” silaturahminya.

Saya ingin bicara kepemimpinan, lebih jauh tentang kepemimpinan berbasis silaturahmi atau bahasa gaulnya Genba. Genba (現場, genba)dalam bahasa Jepang secara umum bermakna “lokasi kejadian” atau “lokasi sebenarnya”, sedangkan dalam manajemen istilah ini mengacu pada “lokasi produk atau jasa layanan dibuat”. Genba adalah upaya manajemen (terutama manajemen level atas) untuk memahami masalah-masalah akar dengan turun langsung ke lokasi produk. Bahasa simplenya silaturahmi ke cabang dan karyawan-karyawan. Berbicara dengan mereka tentang masalah-masalah aktual, menjadi pendengar keluhan-keluhan mereka dalam menjalankan bisnis, dan memberi motivasi untuk perbaikan. Diskusi, melihat, dan solusi. Genba adalah senjata ampuh bagi eksekutif untuk menembak inti permasalahan yang menggerogoti operasional perusahaan yang jauh lebih efektif daripada menyewa konsultan.

Genba tak hanya berarti kunjungan fisik bos ke pada bawahannya dengan sambutan meriah dan pola ABS (asal bapak senang). Hal tersebut malah mengaburkan tujuan genba yang ingin mendapatkan gambaran sebenernya tentang kondisi actual. Dalam perusahaan modern, konsep genba diadopsi dengan cara membuka keran-keran informasi, membuka jarak atasan-bawahan, mendengarkan karyawan sehingga dari sana tercipta suasana terbuka, tak sungkan memberi masukan, kultur respek, dan ujung-ujungnya jelas peningkatan produktifitas. Caranya banyak dan simple, townhall meeting (pertemuan dengan seluruh karyawan untuk memberi info dan mendengar unek2, bahkan pernah saat townhall meeting di kantor saya. Ada yang pgn naek gaji, dan CEO saya langsung menanggapi dengan menjanjikan kenaikan yang layak), sidak, bulletin internal, bahkan dengan tulisan.

Lantas apa yang akan terjadi tanpa Genba?Saya pernah memasuki perusahaan farmasi milik Negara yang memiliki tradisi miskin genba. Yang saya rasakan ruangan-ruangan begitu hening, kalau ada bos. Dan berubah menjadi liar (gossip dan perilaku) apabila tidak ada bosnya. Kerja-kerja mereka berorientasi ABS, menutupi keborokan, dan takut salah. Saya pernah mendengar cerita dari orang dalam, mereka pernah menyewa konsultan untuk mengatasi masalah ini. Dan usul dari konsultan itu adalah Genba, dengan cara menutup toilet eksekutif untuk bos-bos dan menjadi satu dengan toilet umum. Harapannya para petinggi tersebut masalah karyawannya.

Ada 2 contoh pemimpin yang begitu masyhur karena kegiatan genba yang dilakukannya dan sangat saya kagumi. Michael D. Ruslim (alm.) & Dahlan Iskan.

Saat diberitakan meninggal, sontak seluruh karyawan PT Astra International, Tbk. mengalami kesedihan yang teramat dalam. Saya kebetulan saat itu bekerja di perusahaan besutan William Soeryadjaya tersebut. Duka itu begitu terasa setiap anda memasuki kantor-kantor Astra. Mengapa bisa demikian? Michael adalah sosok yang sangat rutin melakukan Genba. Silaturahmi ke cabang dan anak perusahaan Astra, mengadakan temu muka dengan karyawan, rantai membuka rantai-ramtai informasi yang membelenggu. Dari situ dia membangun tak hanya business relationship, namun juga relationship yang lebih personal dengan seluruh karyawan unit usaha Astra. Dengan kepemimpinan seperti itu, Michael tidak membuat jarak dengan bawahannya, karyawan pun menjadi semakin bersemangat karena ada perasaan diawasi dan senantiasa didengar.

Lain lagi Dahlan Iskan. CEO PLN ini malah sempat-sempatnya mengunjungi ranting-ranting PLN. Ranting lho saudara-saudara, tingkat kelurahan. Kalau dipikir, buat apa sampai harus mikirin sampai ke ranting untuk kelas CEO. Tapi itu yang dilakukan Dahlan. Tak jarang Dahlan pula yang harus turun tangan menentukan lokasi dimana PLTA, PLTU, atau PLT Geothermal harus dibangun. Dahlan berprinsip, genba yang dilakukannya hanya untuk melihat masalah langsung ke akarnya, karena masalah itu biasanya dimana-mana sama. Sehingga dengan mengambil beberapa sample di beberapa tempat, masalah satu perusahaan akan selesai. Masalah trafo misalnya, sebelum di-genba oleh dahlan, tak ada satupun kepala ranting, cabang, atau wilayah yang tau berapa jumlah trafo yang masih berfungsi baik, rusak, dsb. Bahkan berapa jumlah trafo pun tak tahu!!!padahal 70% mati lampu yang diakibatkan selain kurangnya daya disebabkan oleh rusaknya trafo. Dahlan tak akan tahu masalah ini tanpa Genba. Tak hanya melalui kunjungan. Dahlan mengembangkan Genba melalui tulisan yang dapat dinikmati oleh karyawannya di website PLN.

Bagi saya Genba lebih dari sekedar pengawasan. Ia adalah business interaction. Entitas bisnis adalah kumpulan dari manusia yang tentunya membawa sifat manusia. Homo homini socio. Genba adalah salah satu pengejawantahan pemanusiaan perusahaan (ngewongke wong). Dari sisi komersial, salah satunya manfaat lain dari Genba, seorang CEO dapat langsung mengambil keputusan terbaik.

Maka apabila pemimpin mengunjungi rakyatnya dengan puluhan voorijder dibelakangnya, lambaian bendera ratusan anak SD sepanjang jalan, “karpet merah” yang dibentangkan di atas jalanan becek, angka-angka statistik yang berserakan, sambutan yang meriah dari kepala daerah setempat, payung yang melindungi kepala, dan lain sebagainya. Sesungguhnya pemimpin tersebut melihat namun ia buta.

Financial Engineering & Derivatives ala Bang Toyip

Di kelas Bank & Lembaga Keuangan (BLK), garapan Bu Sri Adiningsih, mahasiswa ditugasi untuk memberi kan dua presentasi. Yang pertama adalah presentasi mengenai isu keuangan yang sedang hot. Kedua, adalah presentasi wajib berkelompok dengan topic yang telah ditentukan oleh Bu dosen. Presentasi pertama tak terlalu menarik, hanya membahas tentang krisis global yang terjadi waktu itu. Pada presentasi kedua, kelompok kami kelompok kami ditantang untuk menjelaskan tentang financial engineering dan derivatives. Uhhh, bahasan seksi yang amat sulit.

Ya amat sulit karena karena kami harus menjelaskan teori derivatif dan produk-produknya yang ribet itu di depan mahasiswa semester 7. Beuh, ikut kelas keuangan dasar saja sudah membuat saya mengulang 4 kali, gimana ini harus menjelaskan tentang perekayasaan keuangan dan derivatif. Dasar saya yang tidak ingin melewatkan presentasi menjadi hal yang biasa2 saja, saya pun serius menggarapnya.

Financial Engineering
Financial Engineering adalah disiplin ilmu yang berusaha memanfaatkan perkembangan mutakhir teori-teori keuangan (yang sebagian telah disebut di atas) untuk menciptakan produk-produk finansial yang bisa menangani kebutuhan-kebutuhan finansial yang semakin kompleks seperti opsi-opsi yang eksotik dan specialized rate of interest. Membaca definisi yang saya ambil dari Wikipedia ini saja pasti sudah membuat anda pusing tujuh keliling. Belum lagi kalau saya sebut beberapa produk dari financial engineering seperti cross currency swap (nyapu2 lintas mata uang?), unit link (nyambungin unit apaan mas?), Mortgage Backed Securities (satpam perumahan?), Negotiables CDs (kancut aja pake nego, 10rb 3 dah), ataupun Forward Rate Agreement (Terlalu maju po piye?).

Atas keribetan tersebut saya mencoba mencari cara yang mudah dalam menjelaskan financial engineering. Setelah mencari literatur kemana-mana saya menemukan kalau ternyata financial engineering itu begitu mudah dan bisa anda ciptakan sendiri. Ya, anda sendiri yang menciptakannya. Terserah imajinasi, inovasi, dan kreatifitas anda. Yang penting bagaimana menjual produk financial engineering yang anda ciptakan sehingga laku dan bisa “menipu” yang membeli. Tentu saja dengan menawarkan return memikat, risk free, additional feature, bahkan kalau perlu gratis piring cantik setiap pembelian 3 buah produk financial engineering anda.

Semua inovasi yang diimplementasikan tersebut menggunakan beberapa teknik dasar, yaitu:

1. Increasing or reducing risk (Risk Management),
2. Pooling risk (Mutual Funds)
3. Swapping income streams (interest rate swaps),
4. Splitting income streams (‘stripped’ bonds)
5. Converting long-term obligations into shorter-term ones atau sebaliknya(maturity transformation).

Financial Engineering A la Bang Thoyib
Saya tak mau bicara tentang produk-produk beribet di atas. Disamping perlu penjelasan panjang lebar, saya juga ga paham. Jadi percuma saja. Hehehe.

Saat menyusun presentasi di kelas Bank dan Lembaga Keuangan tersebut, saya menemukan cerita financial engineering yang sangat unik di internet. Bukan karena kerumitannya atau keeksotikannya. Tapi karena financial engineering yang satu ini membuktikan kepada anda siapapun bisa melakukan financial engineeringnya sendiri dan satu lagi financial engineering yang ini dilakukan oleh tukang ojeg!!!!

Bang Hasan, sebut saja begitu nama tukang ojeknya, adalah seorang bapak yang bertanggung jawab dengan menjadi tukang ojeg untuk memenuhi kebutuhan rumah tangganya. Seperti manusia lain yang menginginkan peningkatan dalam hidupnya, Bang Hasan menyadari bahwa untuk meningkat dia tak mungkin melakukan hal yang sama, tukang ojek. Apalagi selama ini dia hanya menyewa motor dari tetangganya mencapai 500rb sebulan. Dia butuh lebih dari itu. Dan dimulailah project peningkatan kualitas hidup melalui financial engineering.

Singkat cerita, dengan uang Rp 500,000 hasil tabungannya. Dia mengambil kredit sepeda motor selama 3 tahun. Setelah mendapat motor tersebut, dia lantas menemui temannya dan menggadaikan motor tersebut kepadanya dengan harga 3 juta rupiah. Tanpa batas waktu, tanpa bunga mencekik. Sang kawan pun berpikir, toh dia juga bisa pake motor baru, itung-itung ongkos sewa. Dengan uang 3 juta tadi, pikiran Bang Hasan melayang kemana-mana. Dan dimulailah sebuah prosesi financial engineering, mirip yang dilakukan ahli-ahli derivatif di Amerika sana. 1 juta rupiahnya ia gunakan sebagai uang muka pembelian 2 buah motor baru yang kemudian digunakan saudara2 Bang Hasan untuk mengojek. Bang Hasan menjadi juragan ojek kali ini!!! Tak berhenti sampai di situ. Uang 2 juta sisanya digunakan sebagai modal usaha jualan bakso. Memulai dari uang 500,000 dan beranak pinak jadi 3 buah motor dan satu gerobak bakso senilai 35 juta, atau 70x lipat!!!

Dan seperti itulah financial engineering bekerja. Terlihat sangat menggiurkan bukan. Uang yang hanya sekedarnya, menjadi bikin keder. Namun dibalik itu semua kita sendiri bisa melihat keringkihan dibaliknya. 35 juta yang dihasilkan bukan 35 juta yang sebenernya, Karena itu semua dibangun dari fondasi yang tak kuat, utang. Seperti membangun rumah di atas jembatan (apalagi jembatan sirothol mustaqim). Apa yang dilakukan Bang Hasan sangat-sangat berisiko. Begitu tidak bisa membayar salah satu kewajibannya, bagai efek gaplek (maksudnya domino effect) semua akan hilang tanpa bekas. Anggap saja ketika usaha ojeknya tak berjalan mulus, maka Bang Hasan akan kebingungan kemana mencari dana untuk menutup lobang. Dan pada akhirnya menjerat Bang Hasan kepada jurang kemiskinan dan kehilangan segalanya.

Tapi begitulah financial engineering. Atas segala kebobrokannya yang terpampang jelas seperti cerita di atas, semua tetap dikemas secara cantik dan menarik perhatian kita.

Kisah Kasih Bajaj (Seri Sumbangsih untuk Jakartaku)

Oleh: Priyok
Jarang ada tulisan yang membahas bajaj secara ekonomik dan akademik. Ketika saya coba cari di google pun, pembahasan bajaj sudah kalah seru dibandingkan cucu-cucunya, Bajaj Pulsar dll. Tak pernah kendaraan lucu beroda tiga ini masuk dalam diskusi ilmiah. Ya, bajaj memang sudah terpinggirkan. Kalau di jalanan pun mereka biasanya nyelip di pinggir. Jadi pantas kan disebut kendaraan pinggiran. Bajaj terkenal sebagai saingan Tuhan. Karena hanya sopir dan Tuhan saja yang tahu kapan dia akan belok dan melakukan manuver.
Di Jakarta ini tercatat sekitar 15.000 ekor bajaj yang berkelana di hutan Jakarta. Bajaj dikenal sebagai kendaraan dengan output yang komplit. Knalpot yang mengeluarkan asap hitam, bunyi yang memekakan telinga, badan yang gemetaran, bensin yang boros, juga supirnya yang sering kencing sembarangan di pinggir jalan. Masalah ini yang membuat ahli pikir di Jakarta mewacanakan untuk membuang bajaj dari bumi Betawi yang kita cintai ini. Tapi sebenarnya apakah betul bajaj harus benar-benar dirumponkan atau kah kita harus memberikan stimulus agar denyut nadi bajaj kembali mengalir (baca:revitalisasi).
Bicara sistem transportasi, kita bisa membaginya kedalam beberapa bagian berdasarkan jalur yang dilewati. Masing-masing sistem memiliki pasarnya sendiri-sendiri sehingga sesuai namanya, sistem, pola tranportasi yang akan saya sebutkan kemudian ini  :
1. Sistem Transportasi Jalan Utama
    Transportasi ini melewati jalur utama kota. Jalur ini biasanya dilayani oleh angkutan bermuatan besar seperti bus, kereta, dsb. Ciri-cirinya adalah melewati tengah kota (yaiyalah, orang jalur utama), ngangkut banyak orang, dan juga ongkosnya relatif murah. Contohnya di Jakarta tentu saja KRL, bis yang melewati Gatsu, Thamrin, By Pass, Senen, Lebak Bulus, dll.

    2. Sistem Transportasi Jalan Non-Utama

      Transportasi ini merambah daerah-daerah sudut kota. Jalurnya lebih variatif, ribet, dan belok-belok. Moda angkutannya pun juga lebih kecil, bis ¾ (mang celana), ataupun minibus. Contoh konkretnya adalah mikrolet.

      3. Sistem Transportasi to the point

        Sistem ini adalah transportasi yang directly langsung ke tujuan kita. Mau dari pasar, kantor, ataupun dari kuburan bisa dianter kemanapun kita mau. Karena pelayanannya yang premium, transportasi ini relatif lebih mahal dari angkutan masal lainnya. Betapapun moda transportasi ini tp diperlukan. Nah, bajaj termasuk dalam kategori ini. 
        Bagi anda yang punya uang, mungkin naek bajaj agak-agak sedikit geli. Disamping memang tongkrongannya yang menggelikan, bajaj juga dipandang tidak elit dibanding taksi. Bajaj memang milik orang menengah ke bawah. Mencarinya harus di pasar atau daerah yang ramai orang kere. Hal ini yang menyebabkan bajaj memegang peranan luar biasa dalam ekonomi kelas bawah. Rakyat butuh kendaraan model begini untuk menunjang hidup mereka. Lantas haruskah kita membuang bajaj kalau begini?
        Kalau saya jadi gubernur DKI jakarta, saya akan membuang seluruh bajaj yang ada di jakarta. (wah gubernur tidak pro rakyat!!!)
        Tenang dulu…karena saya akan menggantinya dengan bajaj gas. Kenapa bajaj gas menjadi alternatif solusi dari saya?
        Saya pernah naik motor di daerah senen dan sebagai pengendara motor yang baik dan benar maka saya pun mengeluarkan keahlian saya untuk selip-menyelip. Akhirnya saya pun berada di antara kendaraan pinter Phanter generasi terbaru dan kendaraan kecil berwarna biru yang ternyata bajaj gas. Dan ternyata, suara bising yang menjadi cap bajaj dikalahkan oleh suara panther. What?ya betul, kendaraan yang nyaris tak terdengar itu masih kalah halus suara mesinnya daripada Bajaj gas. Begitu pula getarannya. Ah, dua masalah selesai. Tak ada lagi suara bising. Selain itu bahan bakar gas juga membuat kendaraan tersebut rendah kadar polusinya. Benar-benar luar biasa kendaraan ini. Kakak-beradik yang benar-benar berbeda.
        Oleh sebab itulah kendaraan ini bisa menjadi solusi transportasi murah yang sehat. Murah dan sehat bukan hanya untuk konsumen tapi juga untuk pemerintah. Kok bisa?ya bisa, karena kita bisa menghemat anggaran subsidi BBM. Hitung saja 15000 unit bajaj yang menghabiskan kira2 5 liter bensin sehari. Selama setahun bajaj akan mengkonsumsi 27.375.000 liter bensin. Nah, apabila kita sepakat mengganti bajaj yang ada sekarang dengan bajaj gas, maka kita akan menghemat anggaran sebesar 931 Milyar rupiah setahun!!!(asumsi subsidi BBM Rp 4000 – selisih dr harga bbm non subsidi).
        Jumlah yang kecil memang dibanding APBN kita yang berbobot 1.200 Trilyun. Namun penghematan tersebut dapat kita gunakan sebagai modal untuk revitalisasi bajaj tanpa harus membuat sang pemilik bajaj menanggung beban lagi. Harga bajaj gas berkisar 60juta, artinya dengan penghematan setahun kita bisa membeli 15516 ekor, eh unit bajaj untuk dibagikan gratis ke rakyat (walau saya tak akan melakukan itu, saya lebih suka memberi kredit lunak pada mereka). lebih banyak dari jumlah bajaj yang ada sekarang dan bisa melakukan lebih banyak hal lagi dengan penghematan di tahun2 berikutnya. Memang ada efek lain yang perlu kita pikirkan juga. Tapi sepertinya ini kabar baik untuk semuanya.
        Lantas apa lagi yang dinanti pemegang kebijakan di daerah. Apakah hendak membunuh bajaj pelan-pelan sehingga para pedagang pasar, pendatang yang baru datang dari desa, dan masyarakat kecil lainnya kebingungan mencari angkutan yang murah dan langsung ke tempat tujuan. Ataukah masalah bajaj adalah masalah yang terlalu kecil dibandingkan bendungan di teluk jakarta, patung MH Thamrin, atau pembangunan mall.
        Atau menunggu saya jadi Gubernur DKI Jakarta?
         *ngarep jadi Gubernur DKI 2032

        Financial Freedom Katenye…


        Oleh: Priyok

        Saya sedikit terusik ketika kemarin saya mengikuti sebuah training dan trainer pada saat itu bertanya kepada para peserta. What do you want to be, What is your target, pertanyaan khas trainer. Yang menarik bukan pertanyaannya, karena sudah sangat umum sekali. Yang menarik adalah jawaban dari pesertanya. Saya cukup mengenal siapa-siapa yang ikut dalam training itu, sehingga saya bisa mengadakan analisis singkat dan tak akurat dengan membandingkan antara keseharian dengan cita-citanya. Karena saya sangat percaya bahwa cita-cita berbanding lurus dengan apa yang kita lakukan hari ini. Cita-cita hanya akan menjadi mimpi kalau hari ini kita “bertolak jalan” dengan cita-cita kita.

         Apa sih jawaban mereka?sehingga mengusik saya untuk menulis.

        Sebagian dari mereka menjawab. Bahwa mereka akan/ingin menjadi seseorang yang kaya dan juga financially freedom nantinya. Sepintas tak ada yang salah dengan jawaban tersebut. Ya, karena memang semua orang juga ingin menjadi seperti itu. Jadi, jawabannya terlalu umum. Bukan juga. Saya hanya terusik apakah benar financial freedom yang dipahami orang memang benar-benar konsep yang seharusnya, tidak salah kaprah. Karena saya agak sedikit ngeri juga, tren kata-kata financial freedom telah nyangkut ke otak-otak manusia tanpa paham konsep yang sebenarnya. Jadi ya itu financial freedom tren, bukan mind set financial freedom yang sesungguhnya. It is not that simple, pals.

        Saya disini bukan meluruskan pemahaman financial freedom, saya hanya mencoba menafsirkan financial freedom yang sesungguhnya versi saya sendiri berdasarkan pengalaman-pengalaman saya bergaul dengan Rich Dad dan Poor Dad. Saya sangat terbuka sekali apabila tulisan ini ditanggapi dengan komentar yang banyak.

        Yang harus jadi garis bawah adalah jalan menuju financial freedom itu tidak enak. Bangun harus pagi-pagi, harus rajin, tidur sedikit, sedikit waktu bermain/hang out, kurang bisa punya barang bagus, stop belanja berlebih, dll. Itu yang sifatnya kesenangan, belum lagi yang sifatnya fisik. Motor jelek (shogun keluaran 2001), makan bawa dari rumah, ngampet beli mobil bagus, dll. Bukan masalah tidak mampu beli sebenarnya, tapi terlebih penting melatih mental. Kenapa harus seperti itu. Cobalah tengok pengusaha-pengusaha papan atas yang meraih hidup sukses. Mark Zuckerberg, rumah aja masih ngontrak. Warren Buffet, sebagai orang terkaya, hidupnya termasuk biasa-biasa saja. Apalagi Bill Gates, terbiasa naek subway ke kantornya.

        Kuncinya bukanlah memperoleh pekerjaan dengan penghasilan besar, seperti bekerja di perusahaan minyak. Bukan pula memulai bisnis, jd entrepreneur seperti yang selama ini didengung2kan orang-orang. Tapi mengelola berapapun pendapatan yang kita terima. Tidak saja berhenti di menabung, tapi lebih dari itu. Menurut saya, lebih baik penghasilan 2.500.000 tp bisa menabung 1.000.000 drpd pengasilan 10.000.000 tapi habis 9.999.999.

        Saya teringat sekali pesan dosen saya di kelas Perekonomian Indonesia. Menjadi kaya, kata beliau, bukan dari berapa harta yang dikumpulkan. Namun dari seberapa kita meminimalisir realisasi keinginan kita. Percuma saya kalau kita punya banyak uang, tapi realisasi keinginan kita melebihi apa yang kita miliki. Misalnya anda punya tabungan 50 juta, tapi ingin sekali membeli mobil. Bagi sebagian orang yang memang butuh mobil uang tersebut sudah bisa untuk membeli mobil yang layak. Akan tetapi anda ingin sekali membeli Avanza, alhasil uang 50jt tersebut menjadi DP dan sisanya anda cicil. Anda tak mampu menahan keinginan anda. Maka anda jauh dari financial freedom.

        Financial freedom adalah meraih hasil dari aset yang anda miliki, bukan menambah kos dan expense dari aset yang anda miliki. Kalau anda masih berdiri pada deretan orang yang tidak bisa menahan keinginannya, jangan harap anda bisa financial freedom. Financial freedom adalah masalah perilaku, bukan hanya sekedar materi. Dia mempengaruhi pola konsumsi kita untuk tetap humble namun tidak pelit. Saya tidak bilang anda tak boleh tas Hermes, hanya saja ada tapinya.

        Financial freedom memang butuh modal penghasilan yang besar. Tapi lebih dari itu, ia hanyalah manajemen keinginan. Suatu hari Pak Jalal menanggapi pertanyaan Udin dan Asrul “Doain saya Pak Jalal biar punya pemasukan banyak kaya Pak Jalal”. Statement itu dibalas dengan ketus oleh Pak Jalal. “Eh gw tuh ga jago nyari duit, gw tuh jadi kaya begini gara-gara bisa ngelola duit, gw mah nyuruh orang aja buat nyari duit”.