Ekonomi Politik Koalisi

Source Pict.: bisnis.com
Oleh: Muh.Syarif Hidayatullah

“Tidak ada musuh abadi dan tidak ada rekan abadi, yang ada hanya kepentingan”
Anekdot di atas sudah sangat lazim didengungkan dalam dunia politik. Kepentingan merupakan dasar dari semua tindakan politik. Sehingga wajar apabila Sumarsono (2001) mendefinisikan politik sebagai asas untuk mencapai tujuan tertentu yang kita kehendaki. Akhir-akhir ini, masyarakat dipertontonkan implementasi dari anekdot tersebut, yaitu melalui perpecahan yang dialami oleh sekretariat gabungan (setgab) partai politik (parpol).
Terancam dan diancamnya Partai Keadilan Sejahtera (PKS) untuk keluar dari koalisi parpol pemerintah menjadi topik pembahasan yang hangat selama beberapa saat terakhir. Sikap PKS terkait isu kenaikan harga BBM bersubsidi menjadi pemicu utama. PKS dinilai tidak sejalan dengan kepentingan dari parpol koalisi untuk terus mendukung kebijakan pemerintah.
Menurut Riker (1962), koalisi adalah partnership untuk memilih dan melaksanakan strategi bersama (joint strategy). Fungsi dari koalisi adalah untuk menyatukan kepentingan sehingga dapat memenangkan proses voting di legislatif (Baron, 1989). Menilik dari definisi tersebut, maka apa yang dilakukan oleh PKS sudah keluar dari pakem koalisi yang seharusnya. Karena, PKS seharusnya menyetujui joint strategy dan memberikan suara (vote) atas hasil keputusan dari koalisi, seperti dalam isu BBM dan Century.
Sebuah koalisi dapat berjalan dengan baik apabila setiap anggotanya disiplin. Dalam hal ini, disiplin adalah setiap anggota koalisi dapat bergerak bersama menolak proposal (usulan) dari partai-partai non-koalisi (Riker, 1962). Sehingga wajar, salah satu tujuan utama dari politik adalah untuk mencapai kebulatan suara untuk menolak gagasan dari pihak lain (non-koalisi), dan dalam konteks ini adalah memberikan suara dalam voting-voting pada sidang DPR.  
Membelotnya PKS ini tentu sudah mencederai kepentingan Koalisi. Pada isu kenaikan harga BBM bersubsidi, pembelotan PKS bisa saja membuat koalisi kalah dalam pemungutan suara. Hal ini tentunya harus di evaluasi oleh setgab parpol koalisi. Setgab harus melakukan kalkulasi ulang terkait kekuatan dan efektivitas dari koalisi mereka.
Dalam ranah ekonomi politik dikenal sebuah terma yang disebut Minimum Winning sizeMinimum winning size adalah jumlah minimum dari sebuah koalisi yang ideal, atau sebesar 50%+1 dari jumlah pemilik suara. Pada umumnya, partai politik akan membentuk sejumlah koalisi sebesarminimum winning size, dan tidak akan lebih dari itu (Koehler, 1975). Hal ini dimaksudkan agar koalisi yang terbentuk least costly. Mengikutsertakan partai politik ke dalam sebuah koalisi adalah suatu “biaya”, seperti biaya pembagian kursi kekuasaan dan jabatan.
Menurut penulis, koalisi gemuk yang dibuat oleh Partai Demokrat justru sangat bermanfaat. Dengan adanya koalisi gemuk, dan jauh di atas minimum winning size, koalisi sudah memasuki wilayah aman. Menurut Farejohn, Fiorina dan McKelvey (1987), koalisi akan baik jika jauh di atasminimum winning size, agar menghindari kemungkinan terjadinya pembangkangan dari dalam tubuh koalisi. Hal ini terbukti dari berhasilnya koalisi partai pemerintah memenangi voting dalam isu kenaikan harga BBM bersubsidi walaupun terjadi pembangkangan dari anggota partai koalisi (PKS).
Tentunya kita harus menilai sikap PKS terhadap koalisi secara objektif. Sudah barang tentu bahwa langkah politik PKS dilakukan dengan kalkulasi yang cermat. Menurut Daniel Diermeir (2009), sebuah koalisi pemerintahan akan retak apabila sebuah “critical events” dirasa lebih buruk dibandingkan dengan payoff yang didapat oleh partai koalisi. Dalam hal ini, PKS mungkin sudah melakukan kalkulasi politik bahwa menyetujui kenaikan harga BBM bersubsidi akan berdampak negatif bahkan dibandingkan keuntungan apabila mereka tetap di dalam koalisi.
Kalkulasi seperti ini sangat wajar dalam dunia politik. Isu BBM terbukti sangat sensitif dan populis. Keberpihakan yang diambil akan sangat menentukan pencitraan partai. Dalam konteks ini, menolak mengikuti koalisi merupakan langkah strategis untuk mendongkrak popularitas PKS ke depannya. Langkah ini bukan tanpa “biaya”, karena sangat mungkin PKS akan kehilangan jatah kursi Menteri di Kabinet SBY. Kehilangan jatah kursi Menteri, berarti kehilangan satu saluran untuk dekat dengan rakyat. Hal ini tentunya menjadi dilema, sehingga PKS harus melakukan kalkulasi mana yang terbaik untuk menjaga kepentingannya ke depan.
Masa depan koalisi
Permasalahan dalam intra setkab ini bisa menjadi pembelajaran ke depan terkait manajemen dari koalisi. Ada beberapa hal yang sebenarnya dapat dilakukan. Pertama memperbaiki mekanisme pertukaran informasi. Kedua, memperbaiki koordinasi antar Kementerian dan kabinet. Ketiga, menerapkan resolusi konflik dan memperkuat peran setkab.
Pertama, memperbaiki mekanisme informasi. Sudah menjadi pengetahuan umum bahwa informasi memegang peranan penting saat ini. Minimnya informasi seringkali menjadi landasan dasar tumbangnya suatu koalisi. Menurut Baron (1989), ketidakpastian (uncertainty) informasi akan berakibat buruk bagi keberlangsungan koalisi. Setkab bisa meniru skema yang diterapkan di New Zealand, yang menerapkan skema “consultation ministers”. Fungsi dari consultation ministersadalah untuk menyebarluaskan informasi kepada anggota kabinet yang merupakan anggota koalisi.
Kedua, memperbaiki koordinasi antar Kementerian dan Kabinet. Hal ini perlu dilakukan mengingat seluruh partai politik anggota koalisi mendapat jatah kursi Menteri. Dengan memperbaiki koordinasi di level eksekutif, maka benturan kepentingan antar anggota koalisi di Kabinet dapat diminimalisir.
Ketiga, menerapkan resolusi konflik dan memperkuat peran setkab. Negara-negara seperti Jerman dan Denmark terbukti sukses menerapkan komite koalisi seperti Setkab. Kesuksesan penerapan komite ini dikarenakan adanya pertemuan rutin dan dipandangnya komite sebagai forum penting dalam manajemen politik (Seyd, 2002).   
Keberadaan koalisi sangatlah penting dalam percaturan politik Indonesia. Dinamika politik dan kebijakan publik Indonesia sangat bergantung dari bagaimana koalisi ini dapat berjalan. Rakyat sangat menunggu bagaimana dinamika politik elite ini berjalan, karena pada akhirnya, rakyatlah yang menanggung seluruh “biaya” dari manuver politik para politisi.

Advertisements

Mempertanyakan Efektifitas Defisit Anggaran

Oleh: Muhammad Syarif Hidayatullah

Utang Indonesia saat ini mencapai Rp. 1803 Triliun, atau naik Rp 126 Triliun dari tahun sebelumnya. Alasan yang umum dikeluarkan pemerintah terkait utang adalah utang diperlukan untuk menutup defisit anggaran dan defisit anggaran dibutuhkan untuk menstimulus perekonomian. Pada APBN-P 2011 pemerintah menargetkan defisit sebesar 2,1 % yang menyebabkan pemerintah harus berhutang sebanyak Rp 151,1 Triliun. Angka ini tentunya akan terus bertambah karena pada APBN 2012, pemerintah kembali menargetkan defisit anggaran sebesar 1,5% dari GDP atau Rp 124 Triliun.

Dalam ranah ilmu ekonomi, defisit anggaran (budget deficit) adalah kebijakan anggaran dimana pengeluaran lebih besar dari penerimaan negara (yang bersumber dari pajak dan pendapatan
lainnya). Defisit anggaran ini dibutuhkan untuk membiayai besarnya belanja negara (Seda, 2007). Menurut Mankiw (2003), ada tiga alasan mengapa defisit dibutuhkan, pertama untuk stabilisasi, kedua untuk tax smoothing, ketiga untuk redistribusi intergenerasi.

Perdebatan ekonomi dan politik terhadap defisit anggaran ini sudah lama terjadi. Pihak yang kontra akan defisit berpendapat bahwa defisit anggaran (yang dibiayai melalui utang) akan menyebabkan beban pajak berpindah dari generasi saat ini ke generasi yang akan datang (Hyman, 1983). Hal teresbut bisa terjadi karena defisit bersumber dari utang dan untuk membayar utang dan beban bunga pemerintah harus menaikkan pajak di masa yang akan datang. Di sisi lain, argumen yang mendukung adanya defisit anggaran adalah karena defisit dapat menopang pertumbuhan ekonomi dan memperkuat daya beli masyarakat melalui ekspansi fiskal.

Lalu, bagaimana dengan kebijakan defisit anggaran di Indonesia. Selama beberapa tahun terakhir Indonesia menjalankan kebijakan defisit anggaran guna mempercepat pembangunan ekonomi. Yang jadi pertanyaan adalah, apakah defisit tersebut benar-benar digunakan secara maksimal dan produktif.

Menurut hemat penulis, ada dua permasalahan dalam kebijakan defisit anggaran di Indonesia, pertama belum tergunakan secara maksimal, kedua masih membiayai untuk sektor yang tidak produktif. Defisit anggaran di Indonesia seringkali menjadi percuma karena rendahnya kemampuan pemerintah menyerap anggaran. Dari tahun 2007 hingga 2010, Indonesia selalu gagal menyerap anggaran defisit. Berturut-turut dari tahun 2007-2010 defisit direncanakan sebesar 1,5%, 2,1%, 2,4%, 2,1%. Akan tetapi realisasinya hanya sebesar 1,3%, 0,1%, 1,6%, dan 0,7%. Sepintas, kerugian yang ditanggung oleh Indonesia hanyalah minimnya ekspansi karena rendahnya penyerapan dana defisit. Akan tetapi permasalahan sebenarnya adalah pada tidak produktifnya utang pemerintah yang seharusnya dipakai untuk membiayai defisit.

Sebagian besar sumber  pembiayaan untuk kebijakan defisit anggaran adalah utang. Dalam kurun waktu 2005-2011, 78,3% sumber pembiayaan defisit berasal dari utang. Utang ini didapat baik dari penjualan obligasi pemerintah maupun pinjaman luar negeri.

Dalam APBN, gap antara realisasi defisit dan realisasi pembiayaan disebut Silpa (sisa lebih pembiayaan anggaran). Pada tahun 2006, Silpa kita mencapai Rp 0,3 Triliun, angka ini melonjak di tahun 2008 yang mencapai Rp 80 Triliun, tahun 2009 sebesar Rp 24 Triliun dan tahun 2010 sebesar Rp 44,7 Triliun. Pada tahun 2011, diperkirakan angka Silpa masih akan tinggi, mengingat rendahnya penyerapan anggaran oleh pemerintah. Besarnya Silpa berarti ada sejumlah utang kita yang akhirnya “tidak terpakai” di tahun anggaran tersebut.

Besarnya Silpa menjadi indikasi bahwa perencanaan anggaran kita masih belum baik. Tentunya, pembiayaan melalui utang ini akan membebani anggaran pemerintah ke depan, karena pemerintah harus membayar bunga dan cicilan utang setiap tahunnya.

Permasalahan kedua dan tidak kalah pentingnya adalah defisit Indonesia masih belum terpakai untuk sektor yang produktif. Menilik dari struktur belanja pemerintah, banyak pengeluaran pemerintah dipakai untuk sektor-sektor yang kurang produktif. Sebagian besar APBN Indonesia terpakai untuk belanja pegawai, pembayaran bunga utang, dana alokasi umum, dan subsidi energi. Pengeluaran untuk keempat pos tersebut mencapai 55% dari total APBN (APBN 2011). Dana alokasi umum yang seharusnya dipakai untuk belanja pembangunan di daerah pun pada akhirnya habis untuk belanja pegawai. Rata-rata rasio belanja pegawai terhadap total pengeluaran di 33 provinsi dan 500 Kabupaten/kota mencapai 50%, padahal untuk belanja modal (yang cenderung lebih produktif) hanya sebesar 21%.

Pemerintah seringkali mematok defisit anggaran yang besar padahal kemampuan pemerintah untuk menyerap anggaran tersebut masih sangat minim. Pemerintah harus dapat memperkirakan kemampuannya untuk menyerap anggaran dan disesuaikan dengan perencanaan anggaran. Sehingga, pemerintah tidak perlu berhutang apabila tidak diperlukan. Kemampuan pemerintah untuk menyerap anggaran harus ditingkatkan, hal ini bisa dilakukan dengan memperbaiki sistem lelang dan pengadaan barang.

Untuk memperbaiki sistem lelang dan pengadaan barang, alangkah baiknya apabila penggodokan RUU Pengadaan dapat dipercepat. Selain itu pemerintah perlu terus menggenjot pendirian layanan pengadaan secara elektronik (LPSE) dan menambah tenaga ahli yang bersertifikat.

Menyikapi permasalahan ini, alangkah baiknya kita kembali mengingat nasihat sesepuh ekonom Indonesia, yaitu Frans Seda yang pernah mengatakan betapa pentingnya internal balance dalam APBN Indonesia. Menurut Frans Seda, harus ada pemisahan yang tegas antara sumber pembiayaan untuk belanja rutin dan belanja pembangunan. Menurutnya, belanja rutin hanya boleh bersumber dari pembiayaan dalam negeri (pajak, retribusi, dan lainnya). Sedang untuk pembiayaan pembangunan boleh menggunakan utang. Sistem keuangan ala Frans Seda tersebut memang sudah diganti seiring dilakukannya reformasi keuangan. Akan tetapi,  argumen tersebut masih sejalan dengan spirit bahwa utang itu boleh dilakukan selama dipakai untuk pembiayaan proyek yang produktif. Dengan begitu, utang yang kita keluarkan akan lebih tepat sasaran.

Dimuat dalam: OPINI Bisnis Indonesia, 23 Feb 2012

Gilanya Infrastruktur Indonesia

Oleh: Muh. Syarif Hidayatullah*, 1110 kata
“Harus diakui, dibuatnya artikel ini sangat terpengaruh dari kenyataan bahwa penulis banyak berkecimpung dalam bidang infrastruktur setahun terakhir, sehingga pemikiran saya sedikit banyak terkotak dalam isu ekonomi infrastruktur. Tulisan ini saya dedikasikan kepada seluruh pembaca dan dibuat dengan maksud agar segenap pembaca bisa ada sedikit gambaran betapa buruk dan ribetnya infrastruktur yang ada di Indonesia. Dan tentunya tulisan ini penulis buat khusus untuk merayakan HUT Blog Ekonom Gila Tercinta. Selamat menikmatinya….”
Mana yang lebih murah, beli (mendatangkan) jeruk dari Medan atau beli (mendatangkan) jeruk dari China. Jawabannya jelas, mendatangkan Jeruk dari Mandarin jauh lebih murah dibandingkan mendatangkan jeruk dari Medan. Apakah hal ini disebabkan oleh rendahnya upah buruh di China?mungkin saja. Atau karena jeruk dari China adalah barang imitasi?itu bisa juga. Tapi, alasan sebenarnya adalah biaya logistik yang dikeluarkan eksportir dari China jauh lebih murah dibandingkan biaya logistik produsen Indonesia.
Medan-Jakarta tentunya jauh lebih dekat dibandingkan China-Jakarta. Tetapi, untuk membawa Jeruk dari Medan-Jakarta, distributor harus melewati 70 jenis pungutan (dari yang formal hingga liar) dan melewati jalan/pelabuhan yang kondisinya sangat jauh dari layak, sehingga biaya logistik di Indonesia menjadi sangatlah mahal. Contoh lainnya adalah, jika anda mengapalkan kontainer 40 feet dari Teluk Bayur (Sumatera Barat) menuju Jakarta, maka anda harus meronggoh kocek US$ 600, sedangkan biaya dari Singapura-Jakarta hanya membutuhkan US$ 185.
Jika anda mengapalkan jeruk anda dari Medan menuju Jakarta, maka harap bersabar ketika memasuki Pelabuhan Tanjung Priok. Waktu yang diperlukan untuk melakukan proses pemasukan barang di pelabuhan Tanjung Priok rata rata mencapai 7 hari, lebih lama dari proses kepabeanan yang memerlukan waktu 5,5 hari, sementara itu di Singapura hanya 1 hari, USA dan Jerman 2 hari, dan Jepang 3,1 hari.
Hal ini terjadi karena traffic di Pelabuhan Tanjung Priok sudah sangat tinggi dan kapasitas pelabuhan Tanjung Priok sangatlah terbatas. Sebagai pelabuhan terbesar di Indonesia, ternyata Tanjung Priok hanyalah liliput di bandingkan pelabihan dunia. Kapasitas kontainer Tanjung Priok hanyalah 3,6 Juta teus. Bandingkan dengan Singapura yang mencapai 28 juta teus, Belanda 11 Juta teus, dan Malaysia 6,5 juta teus. Padahal Pelabuhan Tanjung Priok ini menopang 70% arus barang dan jasa di Indonesia.
Tidak selesai dipermasalahan pelabuhan. Buruknya infrastruktur di Indonesia juga meliputi akses jalan yang terbatas, Bandar udara yang sudah overloaded, dan rel kereta api yang sebagian besar masih peninggalan Belanda. Dan ironisnya lagi, banyak dari rel kereta api Indonesia yang tidak terpakai. Saat ini di panjang rel kereta api di Indonesia mencapai 7.883 Km, akan tetapi yang beroperasi hanya sepanjang 4.441 Km, sisa 3.442 Km dibiarkan menganggur.  
Masalah kemacetan, khususnya di Jakarta, juga disebabkan buruknya infrastruktur di Indonesia. Data menunjukkan bahwa kecepatan tempuh rata-rata kendaraan pada jam sibuk di Jakarta hanya mencapai 13-15 Km/jam, sangat jauh dibandingkan dengan kecepatan tempuh perkotaan di kota-kota di Jepang (20 Km/jam) ataupun di Inggris (40 Km/jam) (Parikesit, 2011).
Hal ini diperparah dengan kenyataan semakin menjamurnya kendaraan bermotor di Jakarta. Menurut data Polda Metro Jaya (2010), setiap tahunnya ada penambahan 364.810 unit sepeda motor dan 50.880 mobil baru di DKI Jakarta. Buruknya kualitas dan keamanan (maraknya tindak criminal di angkutan kota) menyebabkan masyarakat memilih untuk mengkonsumsi kendaraan pribadi dibandingkan naik kendaraan umum. Hal ini terbukti bahwa saat ini pangsa pengguna angkutan umum terus menurun. Pada tahun 2002, share penggunaan angkutan umum untuk pergi ke tempat kerja masih sebesar 38,3%, sedangkan pada tahun 2010 hanya 12,9% yang menggunakan jasa angkutan umum (JUTPI, 2010).
Buruknya infrastruktur Indonesia inilah yang selalu dikeluhkan oleh investor dan pebisnis Indonesia. Menurut hasil survey, 30% pebisnis Indonesia di 240 Kabupaten/Kota sepakat bahwa infrastruktur adalah hambatan utama dalam menjalankan bisnis di Indonesia. Permasalahan infrastruktur ini menyebabkan high cost economy yang pada akhirnya membuat konsumen tidak dapat menikmati harga barang yang murah. Diperkirakan biaya logistik di Indonesia mencapai 27% dari nilai GDP, padahal rata-rata negara maju dan berkembang hanya sebesar 10% dari GDP. Hal inilah yang membuat produk Indonesia sulit berkompetisi dengan produk dari negara lain.
2 Hambatan
Ada dua hambatan utama dalam pembangunan infrastruktur, pertama ketersediaan lahan, kedua keterbatasan anggaran. Masalah lahan menjadi momok utama dalam pembangunan infrastruktur di Indonesia. Banyak proyek infrastruktur yang tidak bisa berjalan akibat ada salah satu bagian lahannya (yang bahkan hanya sebagian kecil) belum dapat dibebaskan.
Kedua adalah masalah pendanaan. Membangun infrastruktur tentunya butuh dana. Dan mustahil bagi pemerintah untuk menyediakan anggarannya. Menurut RPJMN 2010-2014, kebutuhan dana pembangunan infrastruktur mencapai Rp.1400 Triliun. Yang bisa disediakan oleh pemerintah (APBN) hanyalah Rp.600 Triliun. Sisa Rp.900 Triliun harus digantungkan kepada BUMN dan Swasta. Yang jadi pertanyaan, apakah sektor swasta bersedia untuk menanamkan modalnya di sektor infrastruktur Indonesia.
3 Harapan
Menyambut tahun 2012, ada harapan besar yang dalam pembangunan infrastruktur Indonesia. Pertama, adanya komitmen pemerintah melalui MP3EI. Kedua, disahkannya UU Pengadaan Lahan Untuk pembangunan Bagi Kepentingan Umum. Ketiga, dinaikkannya status Indonesia menjadiinvestment grade oleh Finch.
Pemerintah berkomitmen untuk melakukan percepatan pembangunan infrastruktur melalui MP3EI. Tidak tanggung tanggung, ditargetkan hingga 2014, nilai investasi untuk infrastruktur mencapai Rp.1700 Triliun. Komitmen inilah yang harus terus kita tagih ke Pemerintah.
Terselesaikannya UU Pengadaan Lahan diharapkan dapat menuntaskan permasalahan lahan yang menghantui Indonesia selama ini. Dalam UU ini diatur empat proses pengadaan lahan, yaitu perencanaan, pengadaan , pelaksanaan dan penyerahan hasil. Menurut hasil kalkulasi penulis, lama waktu yang ditargetkan oleh UU ini untuk membebaskan paling cepat 238 hari, dan paling lama (dengan estimasi ada keberatan dari pemilik lahan) mencapai 512 hari. Hal ini tentunya cukup melegakkan karena selama ini untuk pembebasan lahan untuk proyek jalan tol membutuhkan waktu 4-5 tahun.
Finch baru saja menaikkan grade Indonesia menjadi investment grade (BBB-). Diharapkan kenaikan ini dapat memperderas arus modal asing ke Indonesia. Derasnya arus modal asing ini bisa dimanfaatkan Indonesia untuk mempercepat pembangunan infrastruktur. Saat ini terdapat 79 proyek PPP (public private partnership) infrastruktur senilai US$ 59 Milyar di Indonesia, dimana 13 diantaranya dalam status “ready for offer projects” (PPP Book 2011, Bappenas). Jika modal asing bisa diarahkan untuk membiayai keseluruhan proyek ini, tentunya akan menopang upaya percepatan pembangunan infrastruktur di Indonesia.
2 pekerjaan rumah
Untuk mempercepat keseluruhan proyek infrastruktur di Indonesia, setidaknya ada dua pekerjaan rumah yang harus dilakukan. Pertama, segera menyelesaikan PP (Peraturan Pemerintah) pelaksana dari UU Pengadaan lahan. Kedua, perbaikan dari skema PPP. Perbaikan skema PPP bisa dimulai dari memperbaiki pipeline creation (penyusunan daftar proyek) dari PPP. Dalam hal pipeline creation, komitmen pemerintah masih dipertanyakan. Contohnya, dalam PPP Book 2011 yang diterbitkan oleh Bappenas, proyek pembangunan Monorail Jakarta dicantumkan sebagai proyek yang “already tendered”. Tapi, seperti yang kita tahu, Gubernur DKI Jakarta justru membatalkan proyek tersebut. Hal ini tentunya harus dievaluasi pemerintah, agar penetapan proyek PPP dilakukan dengan lebih baik.

Infrastruktur selama ini menjadi hantu dalam pembangunan ekonomi Indonesia. Dan hantu ini akan selamanya menggentayangi perekonomian apabila pemerintah tidak menjalankan komitmennya untuk mempercepat pembangunan infrastruktur. Apabila percepatan pembangunan infrastruktur Indonesia berjalan lancar, maka mimpi memiliki pendapatan perkapita US$ 14.500 di tahun 2025 dapat tercapai.




*kontributor EG.

Cinta, Adat, dan Lingkungan

Oleh: M Syarif Hidayatullah
“Setiap calon penganten baru menanam 10 bibit, 5 di tanah orang tua dan 5 di tanah mintuo. Calon haji menanam 10 bibit. Calon datuak menanam 10 bibit”
Ada banyak cara untuk merayakan cinta dan pernikahan. Menelaus rela menghabiskan waktu bertahun-tahun menggempur Troya demi mendapatkan istrinya, Helen, kembali ke pelukannya. Nobita rela menggunakan ratusan alat Doraemon demi mendapatkan perhatian dari Shizuka. Atau ada juga yang rela mati konyol seperti pasangan abadi Romeo-Juliet untuk sekedar menyatakan “aku cinta pada mu”. Begitu juga dengan dalam adat istiadat kampung halaman penulis, Minangkabau, khususnya di Kampung penulis, Sungaipua, Bukit Tinggi. Penulis diajarkan bagaimana caranya merayakan cinta seraya melestarikan lingkungan.
Pulang kampung merupakan hal yang menyenangkan, terutama untuk perantau seperti penulis. Dengan darah minang yang mengalir deras pada setiap inchi pembuluh darah, penulis baru 2 kali pernah mengunjungi kampung halaman, hal yang cukup menyedihkan tentunya. Kesempatan pulang kampung ketiga kalinya ini coba penulis manfaatkan untuk lebih mengenal kampung halaman penulis. Berbekal cerita dari orang tua, nenek, dan membaca dua edisi majalah khusus nagari Sungai Pua, penulis mendapat banyak input baru dan mengejutkan terkait Sungai Pua. Majalah pertama yang penulis baca adalah majalah khusus nagari Sungai Pua edisi september 2009, pada majalah tersebut diberitakan bahwa Sungai Pua terpilih sebagai nagari (desa) terbaik se-Indonesia, sungguh bangga hati penulis membacanya. Majalah khusus nagari Sunagi Pua edisi May 2009 tidak kalah menariknya dengan edisi september 2009. Pada edisi tersebut dipaparkan visi misi dan RPJM nagari Sungai Pua. Banyak hal menarik yang penulis dapat, salah satunya adalah cara Sungai Pua melestarikan lingkungannya.
Sungai Pua merupakan nagari yang terletak di provinsi Sumatera Barat. Nagari merupakan pemerintahan tradisional minang yang kedudukannya setaraf dengan kelurahan. Nagari Sungai Pua terletak di kaki gunung merapi, dan merupakan bagian dari kabupaten Agam. Pada tahun 2009, Sungai Pua baru saja terpilih sebagai Nagari terbaik se-Indonesia. Sungai Pua berhasil menyisihkan 72.000 nagari (desa) lainnya. Terpilihnya Sungai Pua tidak lepas dari RPJM yang disusun oleh pemerintahan Nagari tersebut. RPJM tersebut disusun dalam 12 kelompok program yang membawahi berbagai bidang kehidupan. Dalam tulisan kali ini, penulis ingin memaparkan salah satu kelompok program yang mereka buat, yaitu “Reboisasi dan pemanfaatan lahan kritis, dan penanaman tanaman juo”.
Pada awalnya, penulis merasa heran ketika membaca kelompok program “Reboisasi dan pemanfaatan lahan kritis, dan penanaman tanaman juo” pada RPJM Sungai Pua. Pada bagian pelaksanaan program, point b, dijelaskan bahwa “Setiap calon penganten baru menanam 10 bibit, 5 di tanah orang tua dan 5 di tanah mintuo. Calon haji menanam 10 bibit. Calon datuak menanam 10 bibit”. Sungguh cara yang unik pikir penulis. Selama ini, pemerintah hanya bisa melempar jargon “one man one tree” dalam meningkatkan kesadaran masyarakat untuk menanam pohon. Jargon hanyalah jargon, tapi tidak melekat sebagaimana hukum. Dalam konteks ini, Sungai Pua selangkah lebih maju dalam pelestarian lingkungan, dimana gerakan pelestarian lingkungan diatur dalam hukum adat yang bersifat melekat.
Coba kita kalkulasikan apabila hukum adat penanaman pohon tersebut diterapkan keseluruh Indonesia. Menurut data Kementerian Agama, jumlah orang Indonesia yang menikah setiap tahunnya mencapai 2 juta orang dan jumlah orang menunaikan ibadah haji mencapai 200 ribu orang. Jumlah total orang yang menikah dan melaksanakan ibadah haji mencapai 2,2 juta/tahun. Jika setiap orang wajib menanam 10 pohon, maka setiap tahunnya akan ada 22 juta pohon baru. Dalam satu hektar, /dengan jarak tanam 3×3, terdapat 1100 pohon. Maka, dengan penanaman 22 juta pohon, maka akan ada 20 ribu ha lahan yang tertanam pohon baru setiap tahunnya.
Saat ini, Kementerian Kehutanan menggalakan penanaman pohon jenis Trembesi, karena bagus untuk penyerapan karbon. Harga persemaian dari pohon Trembesi mencapai Rp. 800,-/batang. Dengan menggunakan kalkulasi diatas, maka total uang yang dikeluarkan untuk sepuluh pohon sebesar Rp.8000,-. Jika kita kalikan dengan jumlah orang yang menikah dan naik haji, maka kita akan mendapat angka Rp. 17,6 miliar. Angka tersebut memang bukan angka yang cukup besar jika dibandingkan dengan anggaran bidang kehutanan yang mencapai Rp. 8 triliun/tahun. Angka Rp. 17,6 miliar bisa menjadi merupakan subangsih riil gerakan reboisasi ala adat yang mungkin bisa kita terapkan.
Hukum formal dan informal
Menurut dosen Penulis, Pak Wihana Kirana Jaya, dalam suatu institusi, ada dua peraturan yang berlaku, yaitu formal rule dan informal rule. Peraturan formal adalah hukum positif yang diatur oleh undang-undang. Informal rule adalah hukum normatif yang diatur dalam hukum agama, adat, ataupun kebiasaan masyarakat. Dalam beberapa kondisi, hukum informal melekat lebih kuat dibandingkan dengan hukum formal. Hal ini terjadi karena hukum informal sudah melekat dalam masyarakat jauh sebelum hukum formal datang. Pengawasan atas hukum informal jauh lebih kuat, karena setiap orang akan diawasi oleh tetangga sekitarnya.
Indonesia merupakan negara yang terdiri banyak suku bangsa. Setiap suku bangsa memiliki aturan adat yang cenderung melekat. Aturan-aturan adat ini bisa kita arahkan untuk kepentingan bangsa secara umum, seperti yang dilakukan oleh nagari Sungai Pua. Aturan adat dalam reboisasi tentunya sangat baik dalam menjaga kelestarian lingkungan Indonesia. Hingga saat ini, pemerintah belum mempunyai aturan formal yang mengatur masyarakat untuk menanam pohon, yang ada hanya himbauan. Pemerintah tentunya sulit untuk mewajibkan setiap masyarakat untuk menanam pohon, karena jika ada aturan formal yang mewajibkan orang menanam pohon, maka akan ada orang yang dipenjara karena tidak menanam pohon. Selain itu, pengawasan aturan formal tersebut akan sangat sulit. Disinilah peran aturan informal. Ranah-ranah yang tidak bisa disentuh oleh aturan formal, dapat disentuh oleh aturan informal.
Sungai Pua memiliki suatu aturan adat tersendiri yang mewajibkan setiap elemen masyarakat turut serta dalam pelestarian lingkungan. Hal ini tentunya sangat positif dan bisa dicontoh oleh desa dan nagari lainnya. Penulis sungguh mendapat pelajaran berharga dalam pulang kampung kali ini. Penulis jadi mengetahui cara merayakan cinta sekaligus melestarikan lingkungan ala Sungai Pua.

Mengkritisi Anomali MP3EI

Oleh: M. Syarif H
Sebagai suatu desain perencanaan pembangunan, MP3EI patut diacungi jempol. MP3EI berhasil mengidentifikasi kebutuhan debottlenecking regulasi dan konektivitas di 6 Koridor Ekonomi dan memasukkan unsur SDM dan IPTEK sebagai enabler pembangunan ekonomi, suatu hal yang belum pernah dilakukan dalam perencanaan pemerintah.
MP3EI tidak lepas dari kekurangan. Banyak kritik yang ditunjukkan kepada masterplan ini. Kritik terbesar bersumber dari pemetaan potensi dan kebutuhan daerah. Penulis mencatat tiga anomali pada masterplan ini. Pertama, terkait visi “perluasan”. Kedua, indikasi investasi Koridor Ekonomi Sulawesi. Ketiga, Indikasi investasi koridor Bali-NT.
Tiga Anomali MP3EI
Sesuai dengan namanya, Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia, MP3EI berupaya mempercepat proses pembangunan sekaligus memperluas manfaat pembangunan Indonesia. Dalam hal percepatan, desain MP3EI memang sudah mendukung. Adanya upaya debottlenecking regulasi dan konektivitas dapat menopang usaha pemerintah untuk memperbaiki iklim investasi. Tapi bagaimana dengan visi “perluasan”. Apakah MP3EI sudah cukup untuk memperluas pembangunan ekonomi.
Jika dilihat dari nilai indikasi investasinya (2011-2014), MP3EI belum cukup menggambarkan bagaimana perluasan pembangunan itu bisa terwujud. 74% dari nilai indikasi investasi 2011-2014 berlokasi di Koridor Ekonomi Sumatera, Jawa, dan Kalimantan. Sedangkan tiga koridor lainnya (Sulawesi, Bali-NT, dan Papua-Kep.Maluku) hanya sebesar 26%. Hal ini yang menjadi pertanyaan, bagaimana MP3EI mampu mengangkat pembangunan ekonomi di wilayah timur Indonesia apabila nilai investasi masih menumpuk di wilayah barat.
Mungkin saja, penyebab rendahnya indikasi investasi di tiga koridor ekonomi tersebut disebabkan rendahnya daya saing, sehingga hanya ada sedikit investor yang terindikasi mau berinvestasi disana. Akan tetapi, perlu diingat bahwa untuk meningkatkan daya saing percepatan pembangunan infrastruktur mutlak diperlukan. Sedangkan indikasi investasi infrastruktur di tiga koridor ekonomi tersebut hanya sebesar Rp.275 Triliun, padahal total indikasi investasi di keseluruhan koridor mencapai Rp.1700 Triliun.
Anomali kedua terdapat pada perencanaan pembangunan Koridor Ekonomi Sulawesi.  Seperti yang tertulis pada MP3EI, Koridor Ekonomi Sulawesi memiliki tema pembangunan “Pusat Produksi dan Pengolahan Hasil Pertanian, Perkebunan, Perikanan, Migas, dan Pertambangan Nasional”. Akan tetapi, dari Rp.69 Triliun indikasi investasi infrastruktur, Rp.34 Triliun diantaranya adalah pembangunan infrastruktur telematika (49%), yang kurang relevan dengan tema koridor. Justru pembangunan infrastruktur yang dapat menunjang sektor pertanian seperti infrastruktur utilitas air hanya mendapat “jatah” Rp.0,1 triliun (0,14%). Selain itu, pembangunan jalan dan pelabuhan yang merupakan infrastruktur inti dalam menciptakan konektivitas, masing-masing hanya sebesar Rp.5 Triliun (7,24%) dan Rp.6 Triliun (8,6%).
Anomali serupa juga terjadi pada pembangunan koridor ekonomi Bali-NT. Tema pembangunan koridor Bali-NT adalah Pintu Gerbang Pariwisata dan Pendukung Pangan Nasional. Tipikal umum dari Koridor Bali-NT adalah kepulauan, sehingga sarana transportasi yang paling tepat adalah melalui transportasi laut. Akan tetapi, pada indikasi investasi untuk pembangunan infrastruktur pelabuhan hanya sebesar Rp.0,1 Triliun. Investasi infrastruktur justru terpusat pada pembangunan jalan (Rp.19 Triliun) dan rel kereta api (Rp. 12 trilun) yang kurang sesuai dengan karakter kepulauan Koridor Bali-NT. Selain itu, Koridor Bali-NT seharusnya mengembangkan infrastruktur utilitas air nya, karena posisinya sebagai pendukung pangan nasional dengan kegiatan ekonomi utamanya adalah Peternakan (membutuhkan sumber daya air yang besar). Indikasi investasi untuk pembangunan infrastruktur utilitas air hanya sebesar Rp. 1 Triliun (2,2%).
Anomali-anomali tersebut adalah tantangan besar untuk pelaksanaan MP3EI. MP3EI adalah living document, sehingga apa yang tertulis didalamnya dapat senantiasa di update dan diperbaiki. Kekurangan yang terdapat di MP3EI merupakan kelemahan dasar dalam merancang kebijakan, yaitu asymmetric information. Ketidaksempurnaan informasi membuat sulit untuk memetakan potensi-potensi dari setiap daerahnya. Dengan wilayah yang terbentang luas, dan terdiri atas 500 Kabupaten/Kota dan 33 Provinsi, wajar apabila pemetaan potensi daerah tidak bisa dilakukan dengan sempurna.
Menjadi tugas pemerintah untuk terus memperbaiki masterplan ini dengan menyesuaikan dengan potensi dan kebutuhan setiap daerahnya. Evaluasi bisa dilakukan oleh pemerintah dengan lebih melibatkan pemerintah daerah tingkat I dan II dalam menyempurnakan MP3EI.
Presiden menjanjikan akan mendirikan komite khusus untuk mengawal implementasi MP3EI. Komite tersebut harus terus melakukan pemantauan dan evaluasi terhadap substansi masterplan. Pemantauan dan evaluasi dapat dilakukan dengan mendirikan komite tingkat daerah untuk melakukan penyerapan aspirasi, sehingga pemetaan potensi daerah dapat dilakukan dengan baik serta memperkecil  asymmetric information. Dengan adanya upaya-upaya tersebut, diharapkan kedepannya MP3EI dapat menjadi rencana yang matang dan dapat mempercepat dan memperluas pembangunan ekonomi Indonesia.

dimuat dalam Kolom Opini Koran Bisnis Indonesia, 8 Oktober 201